Bremsfähigkeit von Patienten nach endoprothetischer Versorgung des Hüftgelenks – Einfluss von Prothesendesign und präoperativem Status

Zusammenfassung

Hintergrund: Das Führen eines Kraftfahrzeugs stellt eine wichtige Alltagsfertigkeit dar. Dem Patientenwunsch, zeitnah nach Implantatversorgung wieder aktiv am Straßenverkehr teilzunehmen, steht oft die Unsicherheit über die vorhandene Verkehrstüchtigkeit gegenüber. Zur Untermauerung der ärztlichen Entscheidung bezüglich der Fahrtüchtigkeit nach Implantation einer Arthroplastik existieren in der Literatur jedoch nur spärliche Angaben über das Bremsvermögen nach konventionellem Hüftgelenksersatz (THA). Ob sich diese Ergebnisse auch auf den Oberflächenersatz der Hüfte (HRA) übertragen lassen, ist unklar. Allgemeine physiologische Vorteile der Patienten, wie z. B. Alter und Aktivität, sowie biomechanische Aspekte des HRA-Prothesenkonzepts lassen jedoch vermuten, dass HRA-Patienten frühzeitiger nach Operation eine mit gesunden Personen vergleichbare Bremsreaktion aufweisen als THA-Patienten. Ein früheres Erreichen einer normalen Bremsfähigkeit nach Operation kann sowohl durch eine höhere postoperative Entwicklungsrate als auch durch einen besseren präoperativen Ausgangspunkt hinsichtlich der Bremsfähigkeit bedingt sein. Patienten und Methoden: Zur Überprüfung dieser Hypothese wurde das Bewegungsverhalten der Patientengruppen in einem PKW-Simulator hinsichtlich einer Notfallbremsung vor Operation sowie 6 Wochen und 3 Monate postoperativ (po.) mit gesunden Personen untersucht. Weiterhin wurde ein Vergleich der po. Entwicklungsraten der Patientengruppen durchgeführt sowie die Abhängigkeit der po. Bremsreaktion vom präoperativen Bremsstatus getestet. Es wurden die Reaktionszeit, die Pedalwechselzeit sowie der Bremsimpuls analysiert. Ergebnisse: Das HRA-Patientenklientel wies bis auf einen geringeren präoperativen Bremsimpuls keine signifikanten Defizite gegenüber den gesunden Personen auf. Die THA-Patienten hingegen benötigten sowohl prä- als auch postoperativ eine längere Zeitspanne für den Pedalwechsel und wiesen einen geringeren Bremsimpuls auf. Es wurden weder für die Pedalwechselzeit noch den Bremsimpuls Unterschiede in den Entwicklungsraten der Patientengruppen festgestellt. Es bestand jedoch über alle Patienten betrachtet ein signifikanter Zusammenhang zwischen prä- und postoperativen Defiziten. Schlussfolgerung: Schlussfolgernd kann bestätigt werden, dass HRA-Patienten po. früher eine gesunden Personen vergleichbare Bremsreaktion zeigen als THA-Patienten. Das HRA-Patientenklientel besitzt spätestens ab der 6. po. Woche eine gesunden Personen gleichwertige Bremsreaktion. Diese ist abhängig von der präoperativen Leistungsfähigkeit bezüglich der Bremsreaktion und entsteht nicht durch höhere postoperative Entwicklungsraten. Allgemeine patienteneigene Vorteile sowie biomechanische Aspekte der HRA haben somit in den ersten 3 Monaten po. keinen Einfluss auf die Regenerationsraten der Bremsfähigkeit. Aufgrund ansteigender ambulanter Rehabilitationsmaßnahmen nach HRA sind weitere Studien zur Bestimmung des operativen Einflusses auf die Bremsreaktion innerhalb der ersten 6 Wochen nötig. THA-Patienten sollte bis zu 3 Monate po. zu einer angepassten Fahrweise geraten werden. Insbesondere wäre es notwendig, Patienten vor Operation auf Risiken hinsichtlich ihrer Bremsfähigkeit aufmerksam zu machen. Für die Praxis erscheint eine grobe Einordnung der po. Bremsfähigkeit über die Gruppenzugehörigkeit (HRA/THA) möglich, Ausreißer können jedoch nicht erfasst werden. Hier wäre eine einfache differenziertere Einschätzungsmöglichkeit, z. B. über etablierte funktionelle Scores, wünschenswert.

Abstract

Background: Driving a car is an important everyday activity. However, the patientsʼ desire to resume driving at an early stage after hip arthroplasty is often faced by the uncertainty about their driving ability. Only little evidence is available to support the clinical decision-making with regard to driving competence after conventional total hip arthroplasty (THA). However, there is no proof that the results observed after THA can be transferred to hip resurfacing arthroplasty (HRA) patients. Due to physiological advantages, i.e., patient age and activity, as well as the special biomechanical implant characteristics, HRA patients could be expected to achieve normal braking capacity at an earlier stage in the rehabilitation process than THA patients. This could be achieved by an accelerated postoperative recovery or could depend on the preoperative vantage point concerning the patientsʼ braking capacity. Patients and Methods: To verify this hypothesis HRA and THA patients were compared to healthy subjects concerning their ability to perform an emergency braking manoeuvre in a car simulator before surgery, and at 6 weeks and 3 months after operation. Furthermore, postoperative recovery rates were compared between the two groups of patients. In addition, correlations between pre- and postoperative braking capacity were tested. Reaction time, movement time and force-time integral on the brake pedal were analysed. Results: Except for a deficient preoperative force-time integral, no significant differences were detected in HRA patients compared to healthy controls. In contrast THA patients required, pre- as well as postoperatively, a longer movement time and exhibited a smaller force-time integral. The two patient groups did not show any significant difference in recovery rates of movement time and force-time integral. However, considering the two patient groups as a whole, a significant correlation was detected between existing pre- and postoperative deficits. Conclusion: In conclusion, it can be confirmed that HRA patients resume normal braking capacity at an earlier stage in their rehabilitation process than THA patients. Patients recommended for HRA recover braking capacity at the latest six weeks after surgery. This capacity clearly depends on the better preoperative status of the HRA patients and is not determined by a faster recovery rate. General patient-related advantages as well as biomechanical aspects of HRA have thus no influence on the recovery rates of braking capacity during the first three months after surgery. Due to the increasing outpatient rehabilitation regime after HRA, further studies are necessary to detect the turning point after surgical impairment within the first six weeks after surgery. Concerning the THA patients we recommend a longer safety distance when driving a car for up to three months after the operation. However, patients, especially those assigned to THA, should be made aware of their most likely already existing preoperative deficit. For clinical practice a rough estimation of postoperative braking capacity seems to be possible based on group assignment (HRA/THA). Nevertheless, deviators cannot be detected by this group classification. As driving simulator systems usually are not available in hospitals, a more accurate prognosis, i.e., based on established clinical scores, would be helpful.

Schlüsselwörter

Hüftgelenksoberflächenersatz - Hüftgelenksersatz - funktionelle Entwicklung - Bremsfähigkeit - Autofahren

Key words

hip resurfacing arthroplasty - total hip arthroplasty - functional development - braking capacity - car driving

• Literatur

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