Schlüsselwörter
Public Health - Mobilitätsverhalten - Verkehrswende - aktive Mobilität - Nachhaltigkeit - Modal Split
Key words
Public Health - mobility behavior - transportation transition - active mobility - sustainability - modal split
Veränderungen in der Raum- und Stadtentwicklung sowie im Verkehrssystem haben
das Potential, die Gesundheit zu verbessern oder zu schädigen [1]. Einerseits stellt das Verkehrssystem den
Zugang zu Arbeitsmöglichkeiten, Bildung, Dienstleistungen, Freizeitangeboten
und sozialer Teilhabe sicher. Andererseits hat das Verkehrssystem nach wie vor
vielfältige negative Einflüsse auf Umwelt, Gesundheit und
Wohlbefinden. Mobilität bietet aber eine nachhaltige und einfache
Möglichkeit für körperliche Aktivität, insbesondere
durch zu-Fuß-Gehen und Fahrradfahren. Dadurch trägt das
Verkehrssystem wesentlich zu Selbstbestimmung und ökonomischer Entwicklung
bei. Dieser Beitrag soll die Bedeutung des Verkehrssystems für Umwelt und
Gesundheit sowie wesentliche Entwicklungslinien und Akteure aufzeigen,
Lösungsansätze für bestehende Probleme benennen und konkrete
Folgerungen und Empfehlungen formulieren.
Schlüsselkonzepte
Zunächst werden einige Schlüsselkonzepte dieses Themenfeldes sowie
Einflüsse des Verkehrssystems auf Umwelt und Gesundheit vorgestellt.
Verkehrsarten und modaler Mix
Die Verkehrsinfrastrukturen sowie die vorhandenen Mobilitätsangebote
beeinflussen in hohem Maße die Nutzungsanteile der unterschiedlichen
Verkehrsarten (Modal Split) und damit auch das Ausmaß an positiven und
negativen Auswirkungen für die Gesellschaft und das Individuum.
Beim Personentransport beträgt der Anteil des motorisierten
Individualverkehrs in der EU ca. 83% und der Anteil des
öffentlichen Verkehrs ca. 17% [2]. Der Anteil der aktiven Mobilität (zu-Fuß-Gehen
und Fahrradfahren) wird trotz seiner Bedeutung für nachhaltige und
gesunde Mobilität in Mobilitätserhebungen oft nur unzureichend
dokumentiert. Die Variation dieser Anteile kann unterschiedliche Gründe
haben, verweist aber auch auf den Einfluss verkehrs- und raumplanerischer
Entscheidungen. Das Potential zur Steigerung der „aktiven“
Verkehrsträger wird auch daraus deutlich, dass beispielsweise in der
Schweiz rund 10% der mit dem Auto zurück gelegten Wege nicht
länger als 1 Kilometer sind, und rund ein Drittel nicht länger
als 3 Kilometer; also Distanzen, die sich in vielen Fällen zu
Fuß oder mit dem Fahrrad zurücklegen lassen [3]. Dies hat sich seit Jahrzehnten kaum
verändert und wird sich durch flexible Mobilitätsformen und
-angeboten wie z. B. E-Scooter-Sharing oder On-Demand Shuttles auch in
Zukunft ohne proaktive Steuerung und Maßnahmen kaum ändern.
In den letzten 20 Jahren hat sich bezüglich des Modal Splits auch in
Deutschland wenig geändert; die habitualisierten Verhaltensmuster wurden
bisher kaum in Richtung aktiver Mobilität aufgebrochen. So werden im
Durchschnitt ca. 30% aller Wege zu Fuß oder mit dem Fahrrad
zurückgelegt [4]. Der Anteil
aktiver Wege variiert jedoch in Abhängigkeit der Stadt- und
Infrastrukturen in Deutschland. So werden in den „Hochburgen“
Freiburg und Münster mehr als 60% der Wege aktiv zu Fuß
oder mit dem Rad zurückgelegt, während in den eher
autoorientierten Städten Essen oder Dortmund der Anteil aktiver Wege nur
zwischen 20% und 30% liegt. Dies ist auf unterschiedliche
geografische und städtebauliche Rahmenbedingungen sowie das vorhandene
Verkehrsangebot, aber auch auf eine unterschiedliche Mobilitätskultur
(Politik, Kommune, Zivilgesellschaft) zurückzuführen.
Einflüsse auf Umwelt, Gesundheit und Wohlbefinden
Zur Abschätzung der Langzeitwirkungen der Luftbelastung auf die
Gesundheit der (Stadt-)Bevölkerung wird meist Feinstaub (particulate
matter) verwendet, gemessen oder modelliert als PM10 oder PM2.5, also
Partikel mit einem Durchmesser von 10 bzw. 2,5 μm oder weniger.
Für kurzzeitige Wirkungen, vor allem in Stadtrandgebieten, ist zudem
Ozon von Bedeutung, welches aus Vorläuferstoffen u. a. aus
Verkehrsemissionen entsteht. Die Luftbelastung ist eine bedeutende Ursache von
vorzeitiger Sterblichkeit und einer Reihe von Krankheiten [1]
[5]
[6]; sie schädigt
zudem Ökosysteme, Lebensqualität und landwirtschaftlich
genutzten Boden.
Auch die schädlichen Auswirkungen von Verkehrslärm sind schon
lange bekannt, darunter Stressreaktionen, Schlafstörungen,
kardiovaskuläre Krankheiten und reduziertes Wohlbefinden [1]. In der Europäischen Region
werden zudem jedes Jahr 4.6 Mio. Menschen bei Verkehrsunfällen verletzt,
über 100.000 sterben [1]. Hier ist
jedoch von einer relativ hohen Dunkelziffer auszugehen, insbesondere bei den
mittelschweren bis leichten Fuß- und Fahrradunfällen ohne
Arztbesuche [7]. Detaillierte lokale
Analysen des verkehrsbezogenen Unfallgeschehens sind möglich [8], werden aber bisher selten
durchgeführt.
Sozial oder ökonomisch benachteiligte Bevölkerungsgruppen sind
besonders auf einen gleichberechtigten Zugang zu Mobilität angewiesen.
Ohne günstigen öffentlichen Verkehr wird der Zugang zu
Arbeitsmöglichkeiten zusätzlich erschwert. Auch bei der
voraussichtlich zunehmenden Elektromobilität wird eine mögliche
Verschiebung durch differenzierte Kostenstrukturen von Anschaffungskosten sowie
Betriebskosten von eigenen vs. öffentlichen Ladepunkten eine Rolle beim
Zugang für verschiedene Bevölkerungsgruppen spielen.
Gesundheitliche Chancengleichheit und Umweltgerechtigkeit hängen hier
eng zusammen. Bei älteren Menschen kann eingeschränkte
Mobilität zudem zu sozialer Isolation und Einsamkeit und damit zu
negativen Gesundheitswirkungen führen [9].
Bewegungsmangel ist eine wichtige Ursache vieler nichtübertragbarer
Krankheiten wie Diabetes Typ2 oder Herzkreislaufkrankheiten, welche zu
erheblichen Gesundheitskosten führen [10]
[11]. Zunehmend ist
anerkannt, dass Bewegung nicht nur als sportliche Betätigung, sondern
gerade auch als integrierte Bewegung im Alltag für alle Gruppen der
Bevölkerung zu fördern ist. Fahrradfahren und
zu-Fuß-Gehen sind Bewegungsformen, die für viele
Bevölkerungsgruppen umsetzbar sind, wenn das gebaute Umfeld dazu die
geeigneten Bedingungen bietet. Allerdings benötigen die beiden
Bewegungsformen oft unterschiedliche Infrastruktur, und sogenannte
„Mischflächen“ führen oft zu Konflikten [12].
Das Ausmaß der positiven Gesundheits- und Umweltwirkungen von aktiver
Mobilität wurde lange unterschätzt [13]. Wanner et al. fassten 2012 erstmals
Evidenz zusammen, dass aktiver Transport mit mehr Bewegung sowie einem
geringeren Körpergewicht assoziiert ist. Diese Beobachtung wurde im
Rahmen einer longitudinalen Analyse bestätigt [14]. Die oft angeführte
Befürchtung, dass die Luftbelastung die positiven Effekte der aktiven
Mobilität zunichtemachen würde, konnte widerlegt werden [15].
Der motorisierte Straßenverkehr ist einer der bedeutendsten Verursacher
von Treibhausgasen. Die Mengen werden einerseits durch die
zurückgelegten Fahrzeugkilometer und andererseits durch die
Energie(in)effizienz der motorisierten Fahrzeuge beeinflusst. Zwischen 1990 und
2018 nahmen die Treibhausgasemissionen praktisch überall zu, in der EU
um 20% [1]. Dabei haben die
Transportvolumina stets mehr zugenommen als Energieeffizienzgewinne wettmachen
konnten (Reboundeffekte).
Eine kürzlich erschienene Übersichtsarbeit identifiziert 14
verschiedene Pfade für die Auswirkung persönlicher und
gesellschaftlicher Mobilitätsentscheidungen auf die Gesundheit [16]. Dazu gehören bspw.
Situationen, in denen Mobilität als Mittel für soziale Teilhabe,
Bewegung oder als Zugang zu Dienstleistungen genutzt wird, oder in denen ein
Risiko für Verkehrsunfälle oder erhöhte
Lärmexposition besteht.
Entwicklungslinien
Der gesamte Verkehrssektor unterliegt einem laufenden Wandel, wobei sich
technologische Entwicklungen, veränderte Präferenzen und wachsende
Erwartungen an Umwelt- und Gesundheitsverträglichkeit überlagern.
Zunächst seien die Entwicklungen in vier Belastungsbereiche betrachtet:
-
Im Bereich der Verkehrsunfälle ist einigen Ländern wie
Deutschland, Frankreich, den Niederlanden und Schweden eine deutliche
Reduktion gelungen [9]. Dies wurde
durch die Übernahme der in Schweden entwickelten „Vision
Zero“ von möglichst wenig Verkehrsunfallopfern erreicht,
indem fortlaufend Maßnahmen wie z. B.
Geschwindigkeitsreduktionen umgesetzt und eine striktere Anwendung der
Verkehrssicherheitsgesetzgebung durchgesetzt wurde [17]. Dennoch ist das weltweit
für 2020 verabschiedete Ziel der Halbierung der Anzahl von
Verkehrstoten weiterhin nicht in Sicht [1], und im Rahmen der UN-Nachhaltigkeitsziele wurde ein neues
Ziel einer 50%-igen Reduktion bis 2030 verabschiedet [18].
-
Die Emission von Luftschadstoffen ist vor allem dank technischer
Entwicklungen seit längerem rückläufig [1]. Dennoch lag die Belastung
beispielsweise durch Feinstaub (PM2.5) 2018 bei 74% der
städtischen Bevölkerung der EU über dem von der WHO
empfohlenen Grenzwert [1]. Zur
Abschätzung gesundheitlicher Auswirkungen von Luftverschmutzung
dienen quantitative Modellierungen. Die sogenannte Modellierungskaskade geht
vom Mobilitätsverhalten der Bevölkerung aus und
schließt Verkehrs-, Emissions- und Dispersionsmodelle ein [19]
[20]. Wenn eine ausreichende Datenbasis zur Verfügung
steht, ist Mikrosimulation mit hoher zeitlicher (Sekundenbereich) und
räumlicher (einige 10 Meter) Auflösung möglich, so
dass sich die Wirkung von Interventionen detailliert abschätzen
lässt. Wie jedoch das Beispiel deutscher Autoproduzenten belegt, ist
beim Gebrauch von Herstellerdaten für Modellrechnungen Vorsicht
geboten [21]; in der als
„Dieselgate“ bekannt gewordenen Situation hatten technische
Manipulationen zu einer gravierenden Unterschätzung der von
Dieselfahrzeugen emittierten Abgase geführt.
-
Bei der Lärmbelastung wird wegen einer voraussichtlichen Zunahme der
Mobilität und der in Städten lebenden Bevölkerung
von einer weiteren Zunahme ausgegangen [1]. Wissenschaftlich untermauerte WHO-Leitlinien [22]
[23] sollen zum Schutz vor Umgebungslärm beitragen.
Inzwischen wird die akustische Kulisse in der Stadt auch mit Blick auf eher
positiv empfundene Geräusche untersucht, bspw. Vogelsang, Wehen des
Windes und fließendes Wasser; möglicherweise kann solche
Soundscape Ecology zur gesundheitsförderlichen Stadt- und
Mobilitätsgestaltung beitragen [24].
-
Obwohl in Deutschland weiterhin neue Flächen für Siedlungs-
und Verkehrszwecke in Anspruch genommen werden, ist die Inanspruchnahme
neuer Flächen seit 2000 erheblich zurückgegangen [25]. Zudem wurden im Rahmen der
Nationalen Nachhaltigkeitsstrategie in Deutschland das Ziel vorgegeben, den
täglichen Zuwachs der Siedlungs- und Verkehrsfläche bis zum
Jahr 2030 auf weniger als 30 Hektar zu begrenzen.
Aus der Perspektive von Gesundheit und Umwelt verdienen u. a. die beiden
folgenden Entwicklungen besondere Aufmerksamkeit:
-
Kombinierte Nutzungen mehrerer Verkehrsmittel im Verlauf eines Weges
(Intermodalität) sowie die Nutzung unterschiedlicher modaler
Mobilitätsformen (Multimodalität) werden zu wichtigen
Strategien, um Mobilität stadtverträglicher und nachhaltiger
zu machen. Sie können zu einer neuen „Konjunktur“
von Fuß- und Radverkehr in der Stadtverkehrspolitik führen.
So wurden im Rahmen des Nationalen Radverkehrsplans (NRVP) 2020 sieben
„Stiftungsprofessuren Radverkehr“ vom BMVI eingerichtet, um
nachhaltige Mobilität und Verkehrssicherheitsthemen zu
fördern.
-
Die Elektromobilität erlebt gegenwärtig einen großen
Aufschwung. Dies hat erwünschte positive Auswirkungen auf die
Emission schädlicher Klimagase und könnte auch aus
wirtschaftlicher Sicht attraktiv sein. Gleichzeitig sind mögliche
negative Auswirkungen durch Energieverbrauch und Batterieherstellung zu
beachten [1]. Außerdem ist der
Zugang zu Lademöglichkeiten in hoch verdichten Räumen weiter
ungleich verteilt und es handelt sich weiterhin um Autoverkehr im
städtischen Raum, samt Lärmbelastung, stofflichen Emissionen
(zumindest durch Reifenabrieb), Verletzungsrisken und
Verdrängungspotenzial für gesundheits- und
umweltfreundlichere Fortbewegungsarten.
Vor dem Hintergrund dieser Entwicklungen verdienen Bevölkerungsgruppen mit
eingeschränkten Mobilitätsmöglichkeiten und spezifischen
Mobilitätsbedarfen, darunter Kinder, Ältere [26] sowie alle Menschen mit physischen oder
mentalen Beeinträchtigungen, eine besondere Aufmerksamkeit. Personen mit
funktionalen Beeinträchtigungen halten sich überwiegend im Stadtteil
oder zuhause auf, was die Möglichkeit unabhängiger Lebensgestaltung
einschränkt [27].
Im Jahr 2020 zeigte der in vielen Ländern umgesetzte Corona-Lockdown, dass
sich die urbane Mobilität schnell neue Wege sucht: so entstanden
beispielsweise sogenannte „pop-up Fahrradwege“, und der
öffentliche Straßenraum wurde vielerorts von den
Bürger:innen zurückerobert, beispielsweise in Berlin, Wien, Mailand
oder Brüssel. Die gesundheitsförderliche aktive Mobilität
hat dadurch oft einen großen Zulauf erhalten. Die Frage ist, ob diese
Veränderungen Bestand haben werden oder ob die meisten Menschen nach der
Aufhebung der Corona-Beschränkungen wieder in die alten
Mobilitätsmuster zurückfallen. Dies scheint beispielsweise in der
Schweiz der Fall zu sein, wo 2020 deutlich mehr Fahrrad gefahren wurde, dies nach
der Aufhebung der Beschränkungen aber weitgehend auf das vorherige Niveau
zurückging. Nur eine Abnahme der Nutzung des öffentlichen Verkehrs
scheint Bestand zu haben [28]. Aber nicht nur
Corona hat unsere physische Mobilität verändert, sondern auch
gestiegene Kosten, neue Preismodelle im öffentlichen Nahverkehr
(z. B. „Deutschlandticket“), flexible
Mobilitätsangebote sowie neue Arbeitsmodelle führen zu rejustierten
Mobilitätsmustern und einer veränderten Multioptionalität
bei der Verkehrsmittwahl. So zeigt sich, dass bislang die individuelle
Verkehrsleistung sich leicht unter dem Vor-Corona Niveau einpendelt und der
Umweltverbund Marktanteile gewinnen kann – besonders bei kurzen Distanzen im
nahräumlichen Umfeld wird vermehrt zu Fuß gegangen oder das Rad
genutzt und die Nutzung des privaten Pkws geht moderat zurück [29]
[30].
Akteure und Lösungsansätze
Akteure und Lösungsansätze
Dieses (wie dargestellt) vielschichtige Thema «Mobilität und
Gesundheit» ist inzwischen in Politik, Verwaltung und Zivilgesellschaft
umfangreich vertreten; hier liegt eine der zentralen Aufgaben der nächsten
Jahrzehnte. Neben der UN, WHO und EU sind hier Ministerien des Bundes und der
Länder mit entsprechenden Strategien sowie die Landesprogramme mit
Schwerpunkten zur Verkehrs- und Mobilitätswende aktiv. Auch
Verkehrsunternehmen, Wohnungsbaugenossenschaften und Initiativen sind wichtige
Impulsgeber.
Die Weltgesundheitsorganisation propagiert beharrlich eine integrierte Vorgehensweise
in der Verkehrs- und Städteplanung, um den sozialen, gesundheitlichen und
nachhaltigkeitsbezogenen Aspekten gleichzeitig stärker Rechnung zu tragen
und Zielkonflikte konstruktiv anzugehen. Insbesondere das Pan-European Programme for
Transport, Environment and Health (THE PEP) hat sich diesem Ziel verschrieben [31]. Das Programm wird gemeinsam vom WHO
Regionalbüro Europa und der United Nations Economic Commission for Europe
(UNECE) geleitet und bringt die Ministerien für Transport, Umwelt und
Gesundheit regelmässig zusammen, um Arbeitsschwerpunkte zu definieren. Der
jüngste Meilenstein des THE PEP war die Verabschiedung eines
Europäischen Masterplans Fahrrad [32],
mit dem das Ziel gesetzt wurde, bis 2030 den Anteil des Fahrradverkehrs in der
Europäischen WHO-Region zu verdoppeln, indem geeignete Infrastruktur zu
Verfügung gestellt und die Verkehrssicherheit verbessert sowie nationale
Aktionspläne geschaffen und in Kooperation mit dem Gesundheits- und
Raumplanungsbereich umgesetzt werden.
Auch in der neuen Leipzig-Charta (2020) „Die transformative Kraft der
Städte für das Gemeinwohl“ [33] sind gesunde Lebensräume ein zentraler Aspekt bei der
Gestaltung nachhaltiger und sicherer öffentlicher Räume. Durch eine
ausgewogene Funktions- und Nutzungsmischung (kompakte Stadt) sowie eine hochwertige
Stadtplanung mit modernen Infrastrukturen (gute Walk-/Bikeabilty) entsteht
ein gesundes Stadtklima. – Bemerkenswerter Weise stand bereits 2014 der
Verkehrsaktionsplan der Stadt London unter der Überschrift
„Improving the health of Londoners“ und war entsprechend umfassend
angelegt [34]. Der Plan wurde ab 2019 mit
einem Indikatorensystem pro Quartier jährlich überprüft,
wobei sich eine Zunahme der Anteile an Zufußgehen und eine leichte Zunahme
beim Fahrradfahren sowie eine leichte Abnahme des Besitzes eines Pkws zeigt [35].
Die Verkehrswende in Richtung umweltschonende, gesunde und sozial gerechte
Mobilität bildet eine gesellschaftliche Herausforderung, die ein inter- und
transdisziplinäres Vorgehen verlangt. Partizipative und co-kreative Prozesse
im Hinblick auf Mobilitätskultur und Wahrnehmungen sowie zur
Bewegungsfreundlichkeit von Lebenswelten aus Sicht von Individuen, Gruppen und
politischen Entscheidungsträgern sind notwendig, um Potenziale
auszuloten.
Vermehrt werden nachhaltige Mobilitätspläne in den Kommunen nach dem
Konzept der Sustainable Urban Mobility Plans (SUMPs) entwickelt. Hier werden
gesundheitsbezogene Ziele wie Sicherheit im Straßenverkehr und Verringerung
der lokalen Luftverschmutzung im Plan verankert. So lautet z. B. in Wien ein
Ziel, die körperliche Aktivität der Bürger:innen zu
erhöhen. Zukünftig sollen solche gesundheitsbezogenen
Maßnahmen verstärkt berücksichtigt werden. Den Umstieg auf
klimafreundliche Verkehrsmittel und die Stärkung der Nahmobilität
unterstützen u. a. die Arbeitsgemeinschaft
fußgänger- und fahrradfreundlicher Städte, der ADFC,
ProBahn, Gemeinden und Kreise sowie das Zukunftsnetzwerk Mobilität in
NRW.
Aktuell stellt sich auch die Frage nach der Gestaltbarkeit der
„smarten“ Stadt-Zukunft. Informations- und
Kommunikationstechnologien (IKT) sollen effizient Prozesse aus unterschiedlichen
Bereichen wie Mobilität, Energie, Gesundheit oder Sicherheit vernetzen und
das technologische Potenzial der „smarten“ Stadt so gestalten, dass
urbane Räume der Zukunft intelligenter, ressourcenschonender und
lebenswerter genutzt werden als sie es heute sind. Wie bei allen
Gestaltungsprozessen ist dabei mit Konflikten zu rechnen, weil u. a. die
Ausgangs- und Interessenlagen, Prioritäten und Zeithorizonte beteiligter
Personen in hohem Maße variieren.
Neue subkulturelle Bewegungen wie die „Slow-Mobility-Gemeinschaft“
[36] stellen die Werte «einfach,
sauber, fair» ins Zentrum. Inwiefern diese Art der Mobilität zu mehr
oder weniger körperlicher Aktivität führen wird,
lässt sich derzeit noch kaum abschätzen.
Die Anzahl möglicher Ansatzpunkte für eine gesundheitsfreundliche und
ökologisch nachhaltige Verkehrsgestaltung ist groß. Eine in
europäisch-nordamerikanischer Zusammenarbeit entstandene Synopse
resümiert mehr als zwei Dutzend Interventionen in sieben Kategorien,
darunter Standards für Luftqualität und Fahrzeugemissionen;
Autofreiheit; Fahrzeugtechnologien (elektrisch; autonom); Stadtgestaltung
(z. B. Radwegenetz); Angebot hochwertiger Grünflächen; und
öffentlicher Personennahverkehr [37];
wie die Autor:innen ausführen, lassen sich durch integrierte Politikpakete
die Interventionsergebnisse noch verbessern. Instruktiv ist der Vergleich konkreter
Lösungsansätze wie Superblocks (Barcelona), autofreies Quartier
(Vauban/Freiburg) und 15-Minuten-Stadt (Paris) [38].
Als Beispiel eines bereits vielfach verwendeten Werkzeugs ist das Health Economic
Assessment Tool (HEAT) der Weltgesundheitsorganisation zu nennen. HEAT wurde
für Verkehrsplaner:innen entworfen, um eine gesundheitsökonomische
Einschätzung des zu Fuß-Gehens und Fahrradfahrens zu
ermöglichen und die Ergebnisse in Kosten-Nutzen-Bewertungen von
Verkehrsprojekten aufnehmen zu können. Es berücksichtigt sowohl die
positiven Gesundheitseffekte der körperlichen Aktivität durch
Fuß-Gehen und Fahrradfahren als auch die negativen Effekte durch die
Luftbelastung und Verkehrsunfälle und erlaubt eine Abschätzung der
Klimagas-Effekte durch Umsteigen von der motorisierten auf nicht-motorisierte
Mobilität. Es ermöglicht durch Vorgabewerte die breite
Anwendbarkeit, auch wenn nur wenige lokale Daten vorliegen [39]. HEAT wird sowohl im Verkehrsbereich als
auch von der Community der öffentlichen Gesundheit breit angewendet [40].
Zudem gibt es zahlreiche Tools für Erreichbarkeits- und
Qualitätsanalysen [41], um wichtige
Informationen für eine nachhaltige und gesunde Planung zu erhalten.
Für die Anpassung und Weiterentwicklung dieser Tools – ggf. auch mit
Blick auf StadtGesundheit – wurde bei der Forschungsgesellschaft für
Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) ein Arbeitskreis Erreichbarkeitsanalyse
installiert.
Folgerungen samt Empfehlungen in vier Richtungen
Folgerungen samt Empfehlungen in vier Richtungen
Eine grundsätzliche Mobilitätswende stellt einen wesentlichen
Baustein für nachhaltige und gesunde Städte dar. Es geht um eine
Neuaufteilung des öffentlichen Raums und der Verkehrsräume, um
nachhaltigen Formen städtischer Mobilität mehr Raum
einzuräumen, aktive Formen der Mobilität zu fördern und auch
anderen Nutzungen für Bewegung und Begegnung Fläche zu geben.
Verkehrsplanung und Stadtgestaltung müssen dabei eng zusammenarbeiten.
Im Sinne von Health in all Policies sollten bestehende Instrumente der
räumlichen Planung um den Aspekt Gesundheit erweitert werden. Hierzu
gehören insbesondere Themen wie z. B. Qualität des
Wohnumfelds, grüne Infrastrukturen, Mobilität im Alltag, Stadt der
kurzen Wege und lokale Dienstleistungen, Gesundheitsdienste, behindertengerechter
Zugang zu Gebäuden wie auch Wärmeinseln und Hitzestress.
Empfehlungen für die Wissenschaft inkl. Forschungsbedarf
-
Aufbereitung der Evidenz zum Zusammenhang zwischen der gebauten Umwelt
und aktiver Mobilität, zu nachhaltigen
Mobilitätskonzepten und innovativen Verkehrsangeboten
(„Was wirkt, unter welchen Bedingungen?“). Hierzu ist
eine interdisziplinäre empirische Untersuchung des
Mobilitätsverhaltens notwendig, um kleinräumige Analysen
zu ermöglichen.
-
Beschreibung von Indikatoren bzw. Umgebungsvariablen für eine
bewegungs- und gesundheitsförderliche Kommune:
Entwicklung eines Repertoires räumlicher, funktionaler,
gestalterischer und umgebungsspezifischer Indikatoren im Wohnumfeld zur
Beschreibung von aktiver (täglicher) Mobilität,
Erreichbarkeiten, Wohnumfeld, grünen Infrastrukturen, lokalen
Dienstleistungen, Gesundheitsdiensten, Wohlbefinden und wahrgenommener
Sicherheit. Diese Indikatoren sollten für integratives
Monitoring in der Planung gesunder Städte eingesetzt werden.
Auch das Policy-Umfeld für zu-Fuß-Gehen und
Fahrradfahren sollte bspw. durch einen Cycling and Walking Policy
Environment Score
[42]
wissenschaftlich untersucht werden.
-
Langzeitstudien in konkreten räumlichen Kontexten (sog.
Reallabore): Hier sollten – systematisch
interdisziplinär – Daten und Informationen auch zur
Mobilität gesammelt werden, um das Konzept der „gesunden
und nachhaltigen Stadt/Stadtentwicklung/Stadtteile
für alle“ zu verfeinern und Erkenntnisse in den Kommunen
umzusetzen.
Empfehlungen für die Praxis
-
Eine nachhaltige und gesunde Mobilitätspolitik ist nur
erreichbar, wenn für die Mobilitätsbedürfnisse
aller Menschen in ihren jeweiligen Lebenswelten geeignete Alternativen
zum PKW bereitstehen. Dafür muss eine nachhaltige
Mobilitätskultur auf allen Ebenen (Politik, Kommune,
Zivilgesellschaft) unterstützt werden. Zudem ist ein effektives
Monitoring mit entsprechenden Indikatoren zu installieren, um
frühzeitig erwünschte und unerwünschte Effekte
abzubilden.
-
Beteiligung und Aktivierung der Bevölkerung sind als wesentliche
Elemente kommunaler Politik zu betrachten, um das Ziel aktiver
Mobilität unter dem Aspekt der Chancengleichheit und
Umweltgerechtigkeit zu verfolgen. Zunächst gilt es, ein
Verständnis zu wecken, welches Gesundheitspotenzial in aktiven
Mobilitätsformen steckt. Dabei sollen auch Inklusionsaspekte
samt Barrierefreiheit Berücksichtigung finden, denn die aktive
Mobilität wird von sozialen und ökonomischen Merkmalen
sowie kulturellen und körperlichen Determinanten
mitbestimmt.
-
Der Ansatz Health in all Policies sollte sich als ein Leitgedanke
durch die kommunale Politik ziehen – u. a. in den
Themenbereichen Mobilität und Stadtgestaltung [43]. Die durch das Gesetz zur
Stärkung der Gesundheitsförderung und der
Prävention (Präventionsgesetz – PrävG)
gebotenen Möglichkeiten sollten umfassend genutzt werden.
-
“Beispiele guter Praxis“ sollten als Leitfaden dienen, um
proaktive Anpassungsstrategien abzuleiten. Auf dieser Grundlage lassen
sich im Dialog mit Fachplaner:innen und Akteur:innen vor Ort
(sogenannter „Co-Creation“-Ansatz) Maßnahmen zur
Transformation der Stadt- und Mobilitätsinfrastruktur
priorisieren.
-
Um Stadt- und Raumplanungsansätze bewegungs- und
gesundheitsförderlich zu gestalten, sollten
Walk-Bike-Audits, Policy-Audits oder andere Formen von
Folgenabschätzung (Impact Assessment) zum Einsatz
kommen.
-
Um Stadtteile aufzuwerten für Naherholung und Freizeit, sollten
“Premiumachsen“ der Nahmobilität
(einschließlich zu-Fuß-Gehen und Radfahren)
eingeführt werden, welche die Abhängigkeit vom Wetter
reduzieren und durch neue Standards wie Mindestbreiten neue
Qualitäten schaffen.
-
Das Potenzial spielerischer Anreizsysteme (Gamification-Elemente)
für die Förderung nachhaltiger und gesunder
Mobilität sollte erprobt werden. Durch Einsatz intelligenter
Geräte und Apps könnten für
fußläufige Verbindungen zwischen zwei Punkten neben
kürzesten Wegen auch besonders gehfreundliche oder attraktive
Alternativen [44] angeboten werden
[45].
-
Mit Blick auf Infektionsrisiken wie bspw. durch SARS-CoV-2 sollten
kombinierte Homeoffice-Angebote und nachfrageorientierte
ÖPNV-Konzepte vorangetrieben werden.
-
Angesichts zukünftig vermehrter hybrider und virtueller
Arbeitsmodelle müssen reale Interaktions- und
Bewegungsräume – auch in der Nähe von
Co-working-spaces – geschaffen werden, um aktive
Mobilität und Bewegung trotz Homeoffice zu fördern.
Empfehlungen für Aus- und Fortbildung
-
Aspekte von Gesundheitsschutz und Gesundheitsförderung sollten in
allen einschlägigen Aus- und Fortbildungsgängen samt
ihren Akkreditierungsprozeduren berücksichtigt werden. Jede
Verkehrs- und Stadtplaner:in muss im Rahmen der Qualifikation
für Nachhaltigkeit und Gesundheitsbelange sensibilisiert
werden.
-
Die z. B. vom TÜV angebotene Zusatzqualifikation
für betriebliches Mobilitätsmanagement muss um Aspekte
wie aktive Mobilität sowie Schutz und Förderung von
Gesundheit erweitert werden.
-
Wissen über Nachhaltigkeit, StadtGesundheit und Mobilität
sollte in den Schulen in Projektwochen integriert werden.
Empfehlungen für Förderprogramm und Konferenzserie
„Stadt der Zukunft“
Das Förderprogramm und die
Konferenzserie „Stadt der Zukunft“, die in Deutschland im
vergangenen Jahrzehnt bereits inter- und transdisziplinäre Kooperationen
im Themenfeld „Mobilität und Gesundheit“
angestoßen haben, sollten diese Thematik weiterhin behandeln. Ein
wichtiger Anspruch sollte die Verstetigung angestoßener Prozesse auch
nach Abschluss geförderter Projekte in den beteiligten Städten
sein.
Fazit
Ob Menschen sich in ihrem Alltag für ein bestimmtes Verkehrsmittel (inklusive
des Zu-Fuß-Gehens) entscheiden, inwiefern sie überhaupt (aktiv)mobil
sind und das Haus oder die Wohnung verlassen und dabei ihre gewöhnlichen
Mobilitätsmuster ändern, hängt von einem Bündel von
Einflussfaktoren ab; dazu gehören die Infrastruktur (z. B. Radwege),
die gebaute Umwelt (z. B. Gehfreundlichkeit/walkability), das
vorhandene (öffentliche) Verkehrsangebot und dessen Qualität und
Sicherheit sowie persönliche Einstellungen, Normen und
Möglichkeiten. Die Stadtverkehrspolitik kann Rahmenbedingungen für
ein attraktives bewegungsförderndes und gesundes Umfeld schaffen, welches
eine nachhaltige und gesundheitsfördernde Mobilität aller Menschen
unterstützt.
Fördermittel
Fritz und Hildegard Berg-Stiftung, Deutsches Stiftungszentrum (Essen). – We
acknowledge support for the publication costs by the Open Access Publication Fund of
Bielefeld University and the Deutsche Forschungsgemeinschaft (DFG).
